WOMACK YOKOTENE – A közösségi gazdaság (sharing economy), a megosztás, a „lean” ígéretével érkezett – az addig nem kihasznált erőforrások elfogadható áron váltak elérhetővé azok számára, akiknek ezekre szükségük van –, de nem mind arany, ami fénylik…
A szakmai hírlevél elolvasásához szükséges idő: kb. 6 perc
Szerző: Jim Womack
Fordította: Weisz Böbe
Az első autómat 40 évvel ezelőtt kaptam – előttem a szüleim használták. Az első vidám gondolatom az volt: „Az enyém, mindig kéznél lesz, amikor csak szükségem van rá.” Eszembe sem jutott bárkinek is kölcsönadni, még a legjobb barátomnak sem, attól a gondolattól pedig végképp elszörnyedtem volna, hogy egy kis pénzért cserébe idegeneket furikázzak – ha ez egyáltalán felötlött volna bennem. Az én elképzelésem a felnőtt életről abból állt, hogy a bevételem növekedésével egyre több személyes holmira teszek szert, amit csakis én használok. Viszlát, tömött buszok! Viszlát, szobatársak!
Amikor az iskola miatt Bostonba költöztem (egyedül utazva az örökölt autómban), nagyot nevettem a Harvard Square-en látott ellenkultúra pólók üzenetén: „Az nyer, akinek a legtöbb cucca van, amikor meghal.” Pedig jobbára én is így hittem. És a legtöbb országban a többség, akár gazdag, akár szegény, mintha osztozott volna ezen a nézeten. A szegényeknek nem volt sok megosztható tulajdona, mégis érdekükben állt a megosztás, ha ezt megtehették. A gazdagoknak sok tulajdona volt, de nem volt szükségük arra, hogy osztozzanak, és nem is akartak osztozni.
Íme egy egyszerű bizonyíték erre: a szegény országokban a járműveket régen és most is felpakolják emberrel-teherrel – rokonok, barátok, falubeliek és csirkék, továbbá a fuvarért pénzt vagy csereárut (pl. csirkét) ajánló idegenek kelnek útra. Ennek ellenpontjaként a gazdag országokban a járművek átlagosan talán 1,3 utast szállítanak (és ez a szám egyre csökken), és szinte sosem szolgáltak cserealapként. Mindemellett ezeket a járműveket szinte alig használták-használják: a nap 24 órájából mindössze nagyjából 2,4 órában veszik igénybe közlekedési céllal.
Az utóbbi években mindez megváltozott. A világgazdaság – immár Kínát is beleértve – lelassult, és az erőteljes növekedéshez való visszatérésnek semmi jele. Emiatt sokan több vagyontárgyat birtokolnak, mint aminek a fenntartását megengedhetik maguknak, vagy képtelenek a szükséges vagyontárgyakat megszerezni, és aligha várhatják, hogy a dolgok megváltoznak. Ugyanakkor annak információs költsége, hogy találjunk valakit, aki meg akarja osztani a vagyontárgyait, az internet miatt meredeken zuhan. Hirtelen megjelent a „közösségi gazdaság” csupa olyan emberrel, akinek ez a lehetőség korábban eszébe sem jutott volna.
Másképp fogalmazva: sokak számára – van, akinek több, van, akinek kevesebb vagyontárgya van – az érték definíciója megváltozott. Úgy tűnik, az egyik vagyontárgy értékében bekövetkező kis veszteséget (mert megosztják, így időnként nem elérhető) megéri vállalni a bevétel-növekedésért, míg annak plusz terhe, hogy keressünk valakit, aki meg akarja osztani a vagyontárgyait, ahelyett, hogy sajátot szereznénk, megéri a fáradságot.
Sokat gondolkodom arról, hogy az érték meghatározása hogyan változik az idők során, de ez nem befolyásolja azt, ahogyan a leant definiálom, mert ez egyáltalán nem változik: több érték teremtése (noha ezt az érték fogyasztója határozza meg) kevesebb erőforrással. Ezért az utóbbi években nagy figyelmet szenteltem a „közösségi gazdaság” növekedésének, ahol a fogyasztók az internet nyújtotta kapcsolódásra támaszkodva osztják meg a személyes vagyontárgyaik használatát. Végül a következő egyszerű kérdést tettem fel: vajon a megosztás lean?
A válaszom: minden attól függ… Vegyük például a közösségi gazdaság jelenlegi zászlóshajóját, az Ubert. Eredeti formájában a koncepció olyan egyéneknek szólt, akik alig használták a járműveiket, és hajlandóak voltak megosztani olyanokkal, akiknek fuvarra volt szüksége, mégpedig az őket társító weboldal segítségével. Az előfeltevés szerint az Ubernél bejelentett járművek minden nap több kilométernyi utat tennének meg (szemben a fejlett országok 8,3%-os autókihasználtságával), míg több értéket (bevételt) teremtenek a tulajdonosoknak, és több értéket (olcsóbb utazást) az utasoknak. Az ugyanabból a vagyontárgyból (erőforrásból) nyert nagyobb érték csakugyan leannek tűnik. (Vallomás: letöltöttem az alkalmazást, és sokat is használtam, így elkerülve egy második, de rosszul kihasznált autó beszerzését.)
A gyakorlatban azonban úgy látom, hogy manapság az Uber-sofőrök (és a tapasztalatom az Egyesült Államok nagyvárosaira korlátozódik) főállású sofőrök, nem pedig olyanok, akiknek van más bevételi forrásuk is, csak a személyes tulajdonukban álló járműveket napi pár óra erejéig egy kis extra bevétel szerzésére használják. Úgy tűnik, néhányan közülük direkt erre a célra szereztek (gyakran lízingeltek) járművet, nem pedig a sajátjukat használják. Emellett ezeknek a járműveknek a kihasználtsági aránya időközben már csökkenésnek is indulhatott, ahogy egyre több sofőr regisztrál az Uber rendszerében, ami az Uber malmára hajtja a vizet, mert az utasok számára így csökken az átlagos várakozási idő, ám a sofőrök kárára, akiknek ennek arányában csökken az egy órára eső átlagbevétele.
Ugyanakkor a hagyományos taxi szolgáltatók, amelyek koncepciójukban azonosak, csak nincs mögöttük a kifinomult „társító technológia”, a partvonalra szorulnak, melyre bizonyíték a nagyvárosokban meredeken csökkenő taxi regisztrációs árak. Ez a helyzet nem jelenti azt, hogy bármi gond lenne az Uberrel, vagy bármi rendben lenne a taxikkal (egy olyan iparág ez, amely évekkel ezelőtt mély álomba merült, amikor a taxi regisztráció limitje beleégett a monopóliumprofitokba, és ezzel eltűnt az innovációs ösztönzés.) Ez azt jelenti, hogy a kérdés, miszerint az Uber „leanebb-e”, mint a taxi rendszerek vagy a magánautók utazási célú felhasználása – annak mentén, hogy ugyanakkora vagy kevesebb erőforrással nagyobb értéket teremtünk –, rengeteg elemzést igényel, és nincs rá könnyű válasz.
Ugyanezt lehet elmondani az Uber szálláshely-szolgáltató párjáról, az Airbnb-ről. A gondolat, hogy valaki az otthonát (általában ez a háztartás legnagyobb megosztható tulajdona, mely után a gépjárművek következnek) az interneten jelentkező idegenekkel osztja meg, csakugyan úgy hangzik, mint ha ugyanazzal a tőkével több értéket teremtenénk. (Ne feledjük, az értéknövekedést, amikor a felhasználó alacsonyabb áron szerez szobát, némileg ellensúlyozza a tulajdonos oldalán jelentkező értékcsökkenés, hiszen így nem használhatja azt a helyiséget rugalmasan, amikor épp szüksége van rá. De az összeg persze pozitív, különben senki sem regisztrálná az otthonát az Airbnb-n, és senki sem próbálna a weboldalon szobát találni.) Azonban már olyasmiről is hallani, hogy valaki azért vesz, vagy épít ingatlant, hogy alacsony költséggel beléphessen a hotelüzletbe. A végeredmény az lehet, hogy az Airbnb kihasználtságának növekedését ellensúlyozza a hagyományos hotelek kihasználtságának csökkenése.
A közösségi gazdaságnak van még egy tulajdonsága, amely sok résztvevőnek problémát jelenthet. A hálózati gazdaság – ahol a legsikeresebb társító oldal a végén megszerzi gyakorlatilag a teljes forgalmat (lásd Google) – azt jelenti, hogy pénzügyi szempontból az értéknövekedés nagy része a domináns hálózat tulajdonosainak zsebében landolhat, nem pedig azoknál, akik megosztják vagyontárgyaikat. Tehát még akkor is, ha jelentős növekedés mutatkozik a vagyontárgyak kiterjedt megosztásából származó összértékben, könnyen lehet, hogy ez nem a tulajdonosoknál köt ki. (Ennek köszönhetőek a bíróságon és a hatóságoknál folyamatban levő huzavonák arról, hogy ki kapja meg az Uberből és Airbnb-ből származó pénzeket.)
A lean szemlélet nem szolgál erre a legutolsó kérdésre válasszal, sem arra, hogy kinek járna a haszon, amikor egy gyár a lean menedzsment és módszerek alkalmazásával megduplázza a termelékenységét, vagy amikor egy kórház a lean elvek bevezetésével több beteget tud kezelni és hatékonyabban. A lean gondolkodó annyit tehet, hogy felteszi a kérdést, valójában mennyire lean egy friss innováció, és – furcsa mód – az Uberhez és az Airbnb-hez hasonló új szolgáltatások nyújtói maguk mennyire leanek. Szinte biztos, hogy a domináns játékosok végül kiterjedt bürokráciát hoznak létre, amelyeknél ugyanúgy felbukkan az erőforráspazarlás, mint bármelyik nagy szervezetnél. Tehát sok dolgunk van a Lean Közösségben, még akkor is, ha ezekről a közösségi gazdasági koncepciókról a végén kiderül, hogy nem is igazán leanek.
Forrás: Planet-Lean.com
Kérjük, amennyiben a fordítással kapcsolatban észrevételed van, jelezd azt az info@lean.org.hu e-mail címen.
Könyvajánló
A lean világa a tapasztalatszerzésen, és annak megosztásán alapul. Lássuk be, íróasztalunk mögé bújva nehéz valós tapasztalatot szerezni, ahhoz bizony meg kell látogatni a gembát, vagyis a munkavégzés helyét.
A Gemba-séták című könyv szerzője Jim Womack, a lean szakma egyik legismertebb képviselője, több mint 30 évet töltött azzal, hogy különböző vállalatok gembáját járta be. Szerencsénkre Jim összegyűjtötte és rendszerezte a tanulni vágyóknak legfontosabb beszámolóit. Céged méretétől, és iparágtól függetlenül hasznos, és gondolatébresztő lesz számodra, ha egy leanes szemüvegén keresztül láthatod ezeket a vállalatokat.
Az egyik legfontosabb elv, amit mindig tarts észben:
“Menj, nézd meg, kérdezd meg, miért, és tanúsíts tiszteletet!“
